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古今中外“春運”那些事

2018-02-06 05:15:17 來源:東方今報 責任編輯:

     □東方今報·猛犸新聞記者 薛晨飛

 

    隨著今年春運火車票的開售,又一場全球規模最大、最集中的人口流動拉開序幕。嚴格來說,“春運”和“春晚”一樣,出現的歷史都不長。“春運”一詞最早出現在1980年的《人民日報》。當年,隨著改革開放對人口流動的限制放寬,特別是外出務工的人口大規模出現后,中國才出現“春運”這個特有的社會現象。

    雖說春運是我們近40年才有的社會現象,可“年”早就有了,古人也是要回家過年的。那時,雖然沒有現代化的交通工具,但人們也是想盡辦法,日夜兼程奔赴在回家路上,那也是名副其實的“春運”。

    古人春節是怎么回家的?除了中國,外國有沒有“春運”?

 

    古人春節也面臨“回家難”

 

    春節,是中國人最重要、持續時間最長的節日。每年過年,家家戶戶歡聚一堂,吃年飯、守歲,迎接新年到來。跟今天一樣,在古代,大家也是爭著回家過年。雖然那時候受自然、政策,特別是“父母在不遠游”等禮俗的限制,古時候人口流動的數量并不大,距離也不太遠,不過據考證,早在周代就出現了現代春節的雛形,而從那時候起,“春運”也應運而生。

    不過,古代春運的主體,可不是“外出務工人員”,而是公務人士和商人。因為普通人的生活圈子半徑,在那時很多還局限在十里八鄉,只有做官和做買賣的人,才會遠離家鄉。

    在古代,由于路途遙遠、交通條件所限,許多人無法回家過年,“回家難”現象相當普遍。隋朝詩人薛道衡的《人日思歸》里寫道:“入春才七日,離家已二年。人歸落雁后,思發在花前。”薛道衡是河東汾陰(今山西萬榮)人,從北方來到南方,沒能及時趕回去與家人團聚,詩中流露出他心中無限的惆悵和思鄉之情。到了唐代,詩人王灣更是留下了“海日生殘夜,江春入舊年”的千古名句。

    為了解決薛道衡、王灣這類“人在旅途”者回家過年的難題,古代官府也盡量不在過年時安排公務人員外出。而外出謀生者、經商人士,則會早早動身起程上路,避免延誤了回家的時間。

 

    春節“黃金周”何時的成色足?

 

    除了路途遙遠的原因,當時困擾“公務員”無法回故鄉過年的最重要原因,其實是“假期”。在唐朝,一些公務員可不一定能享受到完整的春節假期。《假寧令》記載,唐玄宗李隆基頒布的“紅頭文件”說:“元正、冬至,各給假七日。”意思是春節放假7天,冬至放假7天。一年里有這么兩個黃金周。而在春節期間,唐朝全國公務員從臘月二十八一直休息到正月初四。

    雖然假期不算長也不算短,可唐朝有兩個規矩。首先,大年初一,長安的文武百官和各省行政“一把手”都得上朝給皇家拜年,退了朝之后才能跟家人一起享受天倫之樂。

    第二個規矩就是,地方行政長官在春節期間必須堅守在崗位上,嚴禁離開衙門回老家。如此一來,如果家在外地的,就失去了回故鄉和親人團聚的機會。

    唐朝著名詩人韋應物在《元日寄諸弟》中寫道:“一從守茲郡,兩鬢生素發。新正加我年,故歲去超忽……高齋屬多暇,惆悵臨芳物。日月昧還期,念君何時歇。”大意是說:我自從做了市長,每年春節都沒回去。我在這個衙門里感到很冷清也很無聊,什么時候才能與家人見面呢?

    這種狀況,到了宋朝才得以改觀。宋朝的地方公務員福利特別好,每年臘月二十就可以“封印”,也就是說停止公務,回家過年省親,只要在第二年正月二十那天趕回衙門“開印”辦公就行。但是首都的高官跟唐朝時候一樣,初一不放假,也不能請假,凌晨就要穿戴整齊往皇宮趕,開“正旦大朝會”。在這個陣仗特別大的朝會上,皇帝要接受百官朝賀,被稱“排正杖。”

    當然,如果是普通老百姓,就沒有那么多講究,可以自由支配自己的時間,開開心心過大年。

 

    2000多年前的秦代“高鐵”

    春運期間最大的矛盾是運力不足,在古代,運力問題同樣存在。“回家難”的背后,其實是“行路難”。因此,中國歷朝歷代的統治者都不忘修路。

    在殷商時代,中國古人便十分重視道路交通的建設,在安陽殷墟考古中就發現了大量車馬坑。到了秦代,中國的陸路交通水平突飛猛進,秦始皇在統一六國后,修建了四通八達的全國公路網,這給“春運”提供了便捷。

    據《漢書·賈山傳》記載,“(秦)為馳道於天下……道廣五十步,三丈而樹,厚筑其外,隱以金椎,樹以青松”。馳道是秦國的國道,從記載來看,馳道并不輸于現代高速公路。折算一下,馳道寬達69米。不只路寬,路旁邊還栽植松樹,注意綠化降噪,這在當時算是世界第一。

    有人認為馳道是皇帝專用,這其實是一種誤解。馳道是“天子道”不錯,但“道若今之中道”,也就是說馳道是多功能的,中央部分(3丈寬)才是速度較快的皇帝專用車道,別的車和人只能走一邊,這與現代全封閉高速公路分出快、慢車道如出一轍。

    除了馳道,秦時還有直道、軌路等。這里所說的軌路,便是當時的“高鐵”。當然,那時的軌路非鐵軌,而是用硬木做的,下墊枕木,除了工程材料不同外,與現代鐵路基本沒有什么區別。馬車行駛在上面,速度非常快。秦代有“高鐵”這一驚人結論是有現代考古依據的,該遺址位于今河南南陽境內。軌路的存在讓《史記》中所謂“車同軌”有了新的解釋。

 

    古代“長途車”也分高低檔次

    除了路況外,影響春運效率的,還有運輸工具。陸路交通在古代春運中占有主導地位,隨著后期造船技術的日益成熟,水上交通便成了江南和沿河海地區旅客出行的主要方式,這一方式直到最近,才退出春運客流市場。

    在古代,驅車動力主要是人力和畜力。中國最早的人力車是輦,就是轎子的前身。之后又有癡車、獨輪車、雞公車、黃包車、三輪車。黃包車和三輪車出現較晚,黃包車是19世紀末由日本傳入中國的,因此北京人稱之為“東洋車”。

    在很長一段時間,中國的長途運輸特別是物流主要靠畜力車,它就是中國古代的“大巴”。有馬車、驢車、騾車、牛車等,車是古代春運最主要的工具,和現代長途大巴一樣重要。畜力車也分好多種:轏車、輜車、安車、辒(音同溫)車、軺車、傳車、兵(軍)車等。轏車是一種輕便車,結構簡單,車體材料檔次也低;輜車則是大貨車,送人時則變成了大客車。安車就比較高級了,是政府官員或“VIP貴賓”乘坐的,相當于現代的高級小轎車。

    古代春運的主體也是普通人,一般能坐個車回家就很顯擺了。甚至大多數人只能靠兩條腿或牲畜代步,實現“回家過年”的心愿。因為不是一天能到家的,古代路邊的小飯店、家庭旅館、官辦驛站也多,食宿方便。

 

    唐代“春運”價格全國統一

    為保證節日運輸,中國古代有官辦、商辦、民營三類交通體系,但不論哪一種都是要收費的。節假日時,客運和物流費用會比平時貴一些,但相對來說比較穩定。如在唐代,商業運輸便有一個全國統一價,并設有最高和最低限價,連里程速度都有詳細的規定。

    據《唐六典》所記,在速度和里程方面的標準是這樣的:陸路運輸,馬行每天是70里;步行和驢行是50里;車行是30里。若走水路,貨船逆(黃)河,要上行30里;逆(長)江上行40里;其他河逆水上行45里。特殊情況可上報水政部門,酌情減少。

    費用方面,如果車載1000斤,走100里,運費是900文;每馱l00斤,走100里,運費是100文;走山坡道路,運費是120文。即便走的全是山路,要價最高也不能超過150文;走平坦道路時,費用再低也不能低于80文。

    上述是日常物流價格,如果是春運,價格會有所浮動,但基本穩定。這個運費高不高?以唐開元年間為例,當時相當于現在基層股級干部的九品官,一月工資為3817文,所以當時的運費并不高。如果走水路,則更便宜,因此,坐船回家是古人春運的首選。

    國外“春運”也瘋狂

 

    說了那么多中國古代的春運,有人也許會問,外國也有這樣的“春運”嗎?答案是肯定的。

    其實,國外“春運”也瘋狂!每年的圣誕節、元旦前后,出行返家的人數暴增,也會發生交通擁堵的情況,我們可以看看“洋春運”到底是個什么情況。

    與中國春節的重要性相當的是歐美的圣誕節。從每年的12月中下旬到新年伊始,圣誕+元旦的假期是西方人和親友團聚或出游的高峰。但事實上,買到票并不意味著你就能順利到達。圣誕節出行仍然是一件需要攢人品的事情,如果遇上罷工或者施工……

    據統計,2017年感恩節期間,美國有逾五千萬人出行。火車站、機場都出現客流高峰期。但由于美國鐵路不發達且車票較貴,更多的美國人選擇飛機或是自駕出行。每到感恩節期間,乘客在機場大排長龍的現象也很普遍。不僅如此,一項調查顯示,這期間回家過節或者外出旅行的美國人中,有80%是選擇自駕出行的,而且其中半數以上出行距離都超過200公里,這就會使美國的道路變得非常擁堵。美國的公路堵塞也非常嚴重。

    在南美洲的巴西,“春運”也很特殊,除了他們的“雙旦”時期(圣誕節和元旦),巴西還有特殊的球賽“春運”。每年球賽時都會有世界各地的熱情球迷粉絲來到巴西,穿越地球來看球的他們成為巴西“春運”的主力大軍。

    2014年,“球王”貝利因圣保羅的交通擁堵,用收音機聽完了巴西與墨西哥的上半場比賽。他吐槽說,上次靠收音機收聽巴西隊的世界杯比賽情況是在1950年。原來,當天下午,成千上萬的圣保羅人被堵在路上。大堵車的主要原因是許多公司在國家隊比賽前給員工放假,以便大家看球。

 

    韓國春節假期短 通宵排隊買車票

 

    回到我們身邊,我們的鄰居——韓國,同中國一樣,也十分注重農歷新年,稱為“舊正”,是舊歷年的意思,農歷新年回鄉探親也是韓國人一直看重的傳統。每年韓國“春運”車票開始預售,首爾的火車站人山人海,不少人通宵排隊買票,民眾排隊購買車票的場面也十分火爆。

    1月16日是韓國“春運”火車票預售的第一天,為了能搶到回家的票,不少人選擇通宵排隊,還有人干脆在車站打地鋪過夜。韓國“春運”火車票,民眾可以在韓國高鐵公司網站、幾個指定的車站窗口或代理點購買。不支持APP購票或售票機購買。搶票僅限16和17日兩天。另外,各渠道的放票時間也不相同。其中,網站開售車票時間為早上6點,車站窗口或代理點要從9點以后才能買票。您沒看錯,韓國春運票不支持APP購票或自助售票機。這才逼得大家不得不通宵排隊,在火車站里面打地鋪。

    另外,韓國春節假期短,只有三天。韓國人和我們一樣過春節,按照農歷正月初一。這在韓國稱為“舊正”,公歷新年1月1日稱為“新正”,而舊正假期只有三天,想要回家請您抓緊。

    為什么不選在其他日子回家?非得擠在春節這三天呢?必須擠在春節這三天。因為,韓國春節的這三天假,是一年中最長的假期。他們沒有黃金周!我們的五一小長假,在韓國就是過年了,春節七天假對于他們來說,就是平行世界的存在。不但火車票難買,飛機票、汽車票也一樣,一票難求,很多人必須通宵排隊買票。

    韓國國土面積10萬平方公里,人口5000萬,從體量上和浙江省差不多。但是每到春節,韓國5000萬人口里的3000萬,要在三天時間里,踏上漫漫歸家路,而且是三天之內往返。50%的人口大遷徙,從數量上不多,但是這個比例也高得嚇人。

    有工作的地方不是家,有家的地方沒有工作,不單單是我們面臨這個問題。所以,火車、飛機通宵排隊,公路上演大堵車。比如從首爾到釜山,平時需要5個多小時的車程,但春運時則需要9個多小時。

 

    從綠皮車到高鐵 春運速度越來越快

    印度的“春運” 你需要一張“掛票”

    我們的另一個鄰居——印度的“春運”又是一番什么景象呢?跟印度的“春運”比起來,中國的春運絕對是弱爆了……

    印度的“春運”通常在10月左右,彼時是他們最熱鬧的排燈節 (Diwali),和咱們的春節一樣,是人們出游的最高峰。此外,印度人過迪瓦利節。印度城鄉差別巨大,大量到城市打工的印度農民要在節前返鄉,這段日子算是印度的春運。春運期間火車交通線擁擠不堪,買票難、車次供不應求是印度多年的老問題。

    在印度,購買火車票非常方便。除了火車站,可以找代銷點或旅行社。如果有信用卡,旅客還可以在家里直接上網買票,經確認后直接打印出來即可。雖然買票方便,但每逢重大節日的來臨,印度的鐵路運輸能力仍然不足。坐車頂、扒車門,“掛”滿火車的乘客也是印度鐵路運輸的常態。

    印度人口多,但交通不是很發達,火車發車量有限,人們又有很大的出行需求,車里面裝不下,只能車里車外都是人,火車上嚴重超載,車內車頂都是急切要回家的人。車廂不夠坐車頭、車頭不夠坐車頂,才有了“掛票”的調侃。

    好在他們的火車開得很慢,很大程度上避免了事故發生……

    承載從1億人次到30億人次的鄉愁,春運也在各種挑戰中不斷成長,讓旅客們的出行體驗不斷提升。

    在中國客車空調化和中國鐵路大提速之前,綠皮火車是最主要的運力工具。那時的火車遠比現在擁擠,人多,一路都是“金雞獨立”,另一只腳放下就會踩到別人的腳,是很多人的共同記憶。

    20世紀90年代以來,中國客車空調化和中國鐵路大提速,每次中國鐵路大提速,都會淘汰一批“綠皮車”。與此同時,由于改革開放帶來的紅利不斷釋放,人們生活水平不斷提升,飛機也逐漸成為春運中不可或缺的重要運力。

    1993年,國家取消購買機票必須持單位介紹信規定,民航運輸真正走向大眾化,普通老百姓拿著身份證便可以買機票,坐飛機出行。從2000年開始,乘坐飛機的旅客除了白領、商務人士,普通市民和農民工也越來越常見,帶上飛機的除了皮箱、行李包外,也有雞蛋、背簍這些家常的物件。

    2003年開始,秦沈客運專線(秦皇島-沈陽)開通運營,中國鐵路步入高速化。中國推動高鐵項目在全國大范圍鋪開的雄心壯志正在不斷變為現實,同時實名制購票以及互聯網售票的推行,不僅節省了寶貴時間,也營造了更加公平的購票環境。

    時至今日,我國高鐵路網越織越廣闊,車次越開越密集,“說走就走”的旅行越來越多。2017年6月25日,是中國高鐵史上一個重要的日子,具有完全自主知識產權的兩列中國標準動車組,在這天被正式命名為“復興號”。

 

    春運的“黃金”時代已經開啟,春運的旅客開始享受到在高鐵列車及民航客機上一邊玩著平板電腦一邊期待著回家的體驗。但春運的“黃金”時代仍在快速進化當中。除鐵路、航空等繼續成為春節客運主力之外,自駕、互聯網租拼車也開始成為春運的重要補充。

2018-02-06 05:15:17本文來源:東方今報責任編輯:

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